Nelle forze aeree occidentali, prima dell’avvento rivoluzionario dello Harrier e degli elicotteri da attacco, il ruolo di un aeroplano da appoggio tattico capace di decollare da piste erbose o semipreparate e quindi di operare con rapidità sulla linea del fuoco in difesa delle truppe concepito dagli strateghi della N.A.T.O. venne ricoperto dal Fiat G.91R e costituì per non pochi anni un efficace (seppure teorico) deterrente assai temuto dalle forze del Patto di Varsavia. All’Est, infatti, non esisteva nulla di simile e fu proprio la Forza Aerea Polacca a tentare di crearne una valida controparte. Anziché progettare e realizzare un nuovo, apposito (e costosissimo) velivolo si tentò infatti di affrontare il problema modificando quelli esistenti per conferire loro prestazioni tali da poter competere col prodotto italiano. Venne quindi prefigurato uno sviluppo del Produkt CF (Lim-5), la cui proposta provenne dallo stesso WSK di Mielek (verosimilmente, anche gli studi Lim-3 e Lim-4 vertevano su questo argomento, ma la superiorità del MiG 17 impose il loro abbandono).
Il team progettistico WSK diretto dall’ing.Feliks Borodzik aveva infatti elaborato una variante del caccia, designata CM, per renderla idonea all’impiego tattico e ad operare da campi semipreparati. Era provvisto di carrello con doppie ruote principali, di paracadute-freno e di razzi ausiliari di decollo, ma la modifica più appariscente fu l’ispessimento di circa un metro di larghezza della porzione d’ala alla radice, con relativo aumento della corda (da 2,30 a 4,35 m circa) e dello spessore, portato a oltre 50 cm per ospitare le doppie ruote del carrello, mentre lo spazio rimanente era occupato da serbatoi supplementari di carburante (4). Fu inoltre preso in considerazione un avanzamento dell’abitacolo introducendo nuove prese d’aria laterali. Considerato il numero e la complessità degli interventi, il Comando Supremo accolse la proposta nelle sue linee essenziali ma dispose di introdurre gradualmente le modifiche e assegnò nel 1957 prima uno e poi un secondo Lim-5 per le trasformazioni. L’anno successivo volò il primo di essi, l’1C 10-30 , ridesignato CM-l, dotato di contenitore per parafreno SH-19 sotto la deriva verticale, e nel settore posteriore di fusoliera di un apparato di spinta supplementare mediante razzi SR che conferivano una accelerazione aggiuntiva di 1.000 kg/s. Con le migliorie già apportate al postbruciatore dalla WSK, la spinta totale raggiunse così i 5.697 kg conferendo all’apparecchio una velocità massima a pieno carico di 1080 km/h e una tangenza pratica di 14.100 m. Quasi contemporaneamente venne approntato anche il secondo velivolo 1C 16-01, ridesignato CM-II, con carrello principale a ruote doppie e relative “sciarpe”. Gli interventi comportarono irrobustimenti strutturali locali, modifiche all’abitacolo e all’avionica, l’installazione di nuovi circuiti elettrici e idraulici, il riposizionamento dell’impianto altimetrico e dell’antenna, ma nel corso delle prove vennero introdotti altri adattamenti e ambedue i velivoli vennero portati allo stesso standard.
Il CM-I iniziò le valutazioni militari il 2 luglio 1959 sotto la direzione dell’ing. Stanislaw Kruk, in una base (non rivelata) della Pomerania, che vertevano sulla messa a punto del parafreno e del carrello durante atterraggi e decolli da piste erbose. In parallelo, anche il CM-II iniziò i collaudi per la verifica di altre installazioni. Tutte le modifiche funzionarono in maniera soddisfacente ad eccezione del parafreno il cui contenitore veniva frequentemente distrutto dal getto del motore. Il CM-II 1C 16-01, con sigla semplificata in CM 16-01, fu quindi sperimentato con due paracadute freno i cui contenitori erano installati sui bordi di uscita delle “sciarpe” ma la reazione reciproca dei due ombrelli faceva sì che uno solo di essi si gonfiasse, causando pericolose imbardate. Si tornò pertanto alla primitiva soluzione malgrado l’inconveniente già descritto. Venne tuttavia introdotto un altro sistema per abbreviare la corsa di atterraggio: gli ipersostentatori soffiati. Tale soluzione consisteva in un sensibile incremento della curvatura e dell’efficienza dei flaps (MiG 15 e MiG 17 adottavano elementi di tipo Powler) utilizzando un flusso d’aria supplementare proveniente dal motore, incanalato in un condotto che si estendeva lungo i lati della fusoliera per agire anche sugli aerofreni. Sperimentato sul CM 16-01, il dispositivo fu applicato alla maggior parte dei velivoli di serie, designati Lim-5M (Produkt CM-l). Il 30 settembre i960 venne completato il primo esemplare 1F 01-01. La produzione si concluse il 10 maggio 1961 con la consegna del Lim-5M 1F 03-30, ultimo di 60 esemplari, ripartiti in tre serie, caratterizzati anche dalla predisposizione al montaggio di razzi ausiliari per aumentare la spinta al decollo e da un armamento subalare particolarmente idoneo all’appoggio tattico. Rispetto al Lim-5 intercettore, la versione M poteva impiegare contenitori Mars-1 con 9 razzi aria-terra S-5 ciascuno o altri contenitori per 15 o 24 S-5, o bombe da 250 kg, o missili aria-terra da 152 mm, in opzione a due serbatoi da 400 litri, nei due attacchi subalari di cui era dotato, purché nell’ambito di un carico utile massimo di 2.480 kg. Invariato era l’armamento fisso di lancio, composto da un N 37D e dai due NR 23.
Questa vasta gamma fece del Lim-5M un deterrente tattico di tutto rispetto. Entrato in servizio sia presso unità dell’aviazione sia presso due reparti della marina, non diede però risultati soddisfacenti poiché l’entità e la complessità degli interventi ne avevano snaturato le doti di volo. Le “sciarpe” provocavano interferenze aerodinamiche e un pericoloso squilibrio di centraggio col progressivo esaurirsi del carburante. In concomitanza con gli ipersostentatori soffiati, tale inconveniente era causa di anomali assetti cabrati in atterraggio. I condotti del flusso d’aria per i flaps provocavano un eccessivo surriscaldamento del motore (dai normali 670° fino a 716°). Vennero perciò introdotte prese d’aria supplementari sul bordo d’entrata delle “sciarpe” munite di valvole di chiusura, mentre del motore venne realizzata apposita versione designata Lis-5M. Valutate sul CM 16-01, queste modifiche erano state poi introdotte sugli esemplari di produzione. Per conferire maggiore efficacia agli ipersostentatori si sarebbe resa necessaria la riprogettazione della deriva orizzontale e venne studiata una soluzione “all flying tail” che non fu realizzata. Altrettanto avvenne per una versione da ricognizione fotografica a lunga autonomia Lim-5MR, caratterizzata da una maggiore apertura alare (10,58 m) e da quattro contenitori per fotocamere planimetriche, di cui un pod AFA-39 ventrale e due alle estremità alari (tipi AFA-BA/40R, AFA-BAF/215 e AFRN-21), rimasta però in fase di progetto. Ma l’inviluppo complessivo degli studi fu assai più ampio e ci limitiamo a dare solo un limitato resoconto. Nel 1960 il CM 16-01 fu persino modificato per adattarlo alla regola delle aree, mediante un incremento del diametro nella zona posteriore di fusoliera, ma i collaudi non rilevarono alcun beneficio perché le “sciarpe” concomitanti con la maggiore sezione di fusoliera ne vanificarono gli effetti. I vantaggi aerodinamici dell’ “area rule” si sarebbero manifestati solo dopo un sensibile quanto irrealizzabile allungamento della fusoliera, perciò anche questa idea rimase senza seguito. Nel 1961 venne però messo a punto il sistema frenante mediante una speciale carenatura contenente il parafreno alla radice della deriva verticale, valutata con successo sul CM 16-01 e sul CM 10-30 (alias CM-1 1C 10-30).

2.- Meglio traducibile, sia pure impropriamente, come “radio-distanziometro”, l’SRD-IM era un dispositivo di guida-tiro delle armi di bordo e funzionava accoppiato al collimatore Krokue ASP-4NM.
3.- Il massimo organo di ricerca sperimentale dell’aviazione polacca, che all’epoca si chiamava Instytut Naukowo-Badawozy Wojsk Lotniozych (INBWL), ossia Istituto Scientifico di Ricerca dell‘Aviazione Militare.
4.- Per la particolare conformazione avvolgente l’ala alla radice, la designazione “sciarpa” (o anche “collo”) affibbiata dai piloti a questa modifica entrò poi nell‘uso corrente.