G-2 Galeb
Yankee Uniform Yankee Alfa Hotel
“Nella mia vita, se una cosa non ha un motore non mi interessa…” con queste parole è iniziato l’amichevole colloquio con Eduard Kovačić, proprietario e pilota del Galeb “23191” YU-YAH, il famoso jet jugoslavo da addestramento, ora di casa all’aeroporto di Ronchi dei Legionari.
Il mio primo contatto fotografico con il Soko G-2 Galeb (gabbiano), è stato nel maggio del 1985, in occasione della mostra allestita a Belgrado nel parco che costeggia il Danubio, per le celebrazioni del quarantesimo anniversario della fine della Seconda guerra mondiale. Via via, negli anni successivi, l’elegante sagoma di questo addestratore dell’Aeronautica militare jugoslava (JRV i PVO – Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protivvazdušna Obrana) – così ispirata alle linee del Lockheed T-33 e anche così simile al nostro Aermacchi MB. 326 – divenne abituale nei vari appuntamenti aeronautici a cui partecipai nell’allora Jugoslavia.
Molti esemplari ancora in condizioni operative, con cellule e motori con un interessante numero di ore disponibili, vennero progressivamente radiati e venduti, anche a operatori privati, a prezzi decisamente interessanti per un jet relativamente moderno e con le caratteristiche di un addestratore benevolo. Attualmente sono infatti una dozzina (1) i Galeb con marche civili che volano nei cieli degli Stati Uniti, alcuni in Serbia e in Slovenia, mentre uno è ora di casa in Italia.
L'incontro
Qualche tempo fa, non senza un certo stupore, lo vidi volare ed atterrare sull’aeroporto regionale di Trieste – Ronchi dei Legionari (LIPQ), e poi ne ho seguito i suoi sporadici voli su Flightradar24, in attesa che la situazione pandemica permettesse un incontro ravvicinato con questo interessante jet e, naturalmente, con il suo proprietario. E così è stato.
“Vieni, – mi disse Edo al primo colloquio telefonico – martedì e mercoledì voliamo, devo imparare alcune manovre acrobatiche”.
Quale invito più tempestivo? Predisposto il pass per l’accesso alla rampa dell’aeroporto, di buon mattino ero pronto ad attendere l’ingresso del Galeb nell’area aeroportuale al traino dall’area degli hangar esterni, dove ha sede la società di servizi elicotteristici e scuola di volo, Elifriulia, dove è ospitato.
Aperto il largo portone scorrevole che delimita le due zone, ecco la sagoma elegante del Galeb avvicinarsi lentamente nella sua migliore livrea mimetica e con le inconfondibili insegne della JRV i PVO, al traino di un piccolo trattore elettrico. Seduti sull’ala, gambe a penzoloni e con l’aria un po’ scanzonata di chi va a divertirsi, Eduard Kovačić “Edo” e Antonino Vivona, pilota delle Frecce Tricolori dal ’86 al ’95, nei ruoli rispettivamente di allievo e di istruttore.
La prima impressione è quella che conta, e la cordialità è il biglietto da visita di Edo. Arrivati allo stand 18, c’è tempo per uno scambio di informazioni sulle operazioni di rifornimento e sul programma di volo: dopo il decollo ed un passaggio sul cielo campo, entrata in Slovenia per un ampio sorvolo della valle dell’Isonzo, passaggio e attività sopra l’ aeroporto di Bovec (LJBO), rientro sulle Alpi Carniche, passaggio su Udine, e un po’ di attività sul cielo campo di Merna – Gorizia (LIPG) e atterraggio a Ronchi dopo circa 80 minuti.
Una giornata appena un po’ calda ma contraddistinta da un cielo terso e da una grande visibilità promette di essere la palestra ideale per l’addestramento al volo acrobatico e al perfezionamente di alcune figure con le puntuali indicazioni ed i suggerimenti del “maestro” e amico “Nino” (Vivona).
Non c’è che dire, sotto il sole del mattino e con lo sfondo delle Alpi Giulie il Galeb è davvero splendido nella sua livrea mimetica, “bucata” in fusoliera dalla coccarda blu e bianca con la stella rossa bordata di giallo, la deriva fasciata dalla bandiera della ex Federazione Jugoslava, mentre sul muso spicca il numero individuale “191” bianco e sulla sommità del timone, in nero il numero di serie “23191”. Se non fosse per le marche YU-YAH nere in coda, quasi nascoste nell’ombra sotto il timone orizzontale, sembrerebbe appena uscito dalla linea di volo dell’Accademia aeronautica di Zemunik a Zara.
Edo provvede al rifornimento dei due serbatoi centrali e delle due tip alari con circa 900 litri di Jet A-1, per poi passare ai controlli di routine, “armato” dell’attrezzo che non può mancare, il cacciavite, prima di aiutare Nino a sistemarsi sul seggiolino eiettabile Folland Type 1B. Collegato il generatore esterno, viene completata la check list. Tutto ok! un cenno con la mano ed è Start! Il sibilo del Viper 11 Mk.22-6 in pochi secondi si trasforma da rumore in un piacevole suono. Qualche secondo per controllare pressioni e temperature e un cenno con la mano conferma che è tutto ok, viene staccato il gruppo e si può iniziare a rullare.
Il paio di minuti che impiegherà per percorrere la taxi Alfa e posizionarsi in testata 27 sarà appena sufficiente per raggiungere il previsto punto di ripresa del decollo.
Tutto motore, qualche decina di secondi per percorrere le poche centinaia di metri, e il Galeb stacca e prende quota; dopo una virata di 180 gradi il passaggio di saluto sulla verticale della pista e punta il muso verso Gorizia: è iniziata questo nuovo volo di addestramento.
Volevo fare il pilota militare...
Dopo il volo, le prime precisazioni tra Edo e Nino ancora in cabina, in quanto per un contatto al microfono del casco di Nino, è venuto a mancare l’interfono, ma i primi commenti sono di grande soddisfazione. Mentre si prepara il traino fuori dal sedime aeroportuale, ci diamo appuntamento più tardi in hangar.
Edo e Nino, terminati i controlli e le ispezioni post volo stanno tirando a lucido il Galeb, togliendo dalle superfici tutti gli insetti che hanno avuto la sventura di incontrarlo. Ci sono tante cose da raccontare, da conoscere e domande da fare e il posto più comodo non è in ufficio o su un divanetto e tanto meno al tavolino di un bar, ma star seduti sull’ala, in contatto diretto con lui, il Galeb: Edo sorridendo, appoggiato alla fusoliera come un cortese pardone di casa che invita l’ospite a mettersi comodo e a suo agio, inizia a raccontare e a raccontarsi.
“Volevo essere un pilota militare ma c’erano tanti e non mi hanno preso solo per un piccolo problema alla vista – inizia subito – così ho fatto l’accademia dell’esercito“. Nato nel 1958 a Virovitica, in Croazia, un paesone e qualche decina di chilometri dal confine con l’Ungheria, Eduard Kovačić è oggi un imprenditore nel settore vetrario per l’industria e l’architettura, progetta e costruisce fabbriche e vende macchinari specifici del settore in diversi paesi dell’ex Unione sovietica.
Nel 2015, aspettando un volo in forte ritardo a Mosca, gli venne l’idea di acquistare un aereo, non certo però un Cessna o un Piper, un pò troppo standard – confessa – ma qualcosa di particolare da pilotare da solo e senza la necessità di avere un equipaggio. Da un telefonata al Museo aeronautico di Belgrado, venne l’idea di acquistare un jet militare ed il Galeb era la soluzione. Tramite alcuni amici a Belgrado venne individuata una ditta che ne aveva alcuni esemplari. Acquistò il “23191” che si trovava sull’aeroporto sportivo di Lisicji Jarak (LYBJ) ad alcuni chilometri da Belgrado e subito venne messa assieme una squadra di ex specialisti che ne iniziò una totale revisione inizio e, in circa sei mesi, si arrivò al volo di prova. Il Galeb doveva essere trasferito a Lubiana, operazione che coinvolse l’amico Andraj Perc che fu l’ultimo comandande delle Leteće Zvezde (Stelle filanti) il team acrobatico della RV i PVO e, nel passato, anche istruttore presso la VVA, l’Accademia aeronautica militare di Zemunik a Zara. Durante il volo si verificarono alcuni inconvenienti e malfunzionamenti, alla radio, alle spie del livello del carburante, che tennero alto il livello emozionale, fino all’atterraggio a Brnik. Per Edo si aggiuse anche la soddisfazione personale di sorvolare il suo paese natale al posto di pilotaggio di un aereo militare qual’è il Galeb.
Qui un gruppo di otto specialisti, ogni weekend per otto mesi, ricontrollarono tutti gli impianti, ed alla fine sverniciarono e stuccarono i segni che gli anni trascorsi avevano lasciato sulle superfici. Venne rinnovata la verniciatura e le insegne originali per renderlo esteticamente pari al nuovo, come peraltro previsto dalle disposizioni ANEX 1 per poterlo iscrivere al registrato YU- quale War bird/Old Timer e poter ottenere anche la successiva abilitazione al volo.
Infatti Edo non si era posto più di tanto questo problema, ben sapendo che, per sua personale convinzione, lo avrebbe superato. Casuale complice fu la crisi economica che coinvolse la Russia di quel periodo. Se da una parte, il lavoro di Edo soffrì una notevole contrazione dall’altra ebbe modo di utilizzare al meglio una grande disponibilità di tempo, sfruttando ogni giornata, dalla mattina presto alla sera tardi per gli studi, le lezioni teoriche, i voli presso l’aeroporto di Portorož (LJPZ) in Istria, con una dedizione encomiabile. In soli sei mesi conseguì la PPL sul Piper PA-38 Tomahawk sommando 45 ore di volo a cui ne aggiuse altre 15. Prima di iniziare il corso sul Galeb si rendevano necessarie altre 150 ore di volo di cui 80 in volo individuale, obiettivo che fu raggiunto a novembre. Nuovamente Andrej Perc si rese disponibile a fargli da istruttore, oltre a partecipare al corso High Performance di 60 ore, quello di impiantistica del G-2, quello di teoria del volo di 80 ore e di pratica di 12 ore, compiendo 60 decolli/atterraggi, con entrata ed uscita dalla vite, stalli ed altri assetti di routine. Dopo aver conseguito la PPL , vola in autonomia dal 2017 , totalizzando circa 60 ore, di cui ben 23 solo da giugno ad agosto di quest’anno. Attualmente si addestra all’esecuzione delle manovre acrobatiche sotto la guida di Antonino Vivona, pilota della PAN fino al 1995 , con il quale effettua frequenti voli sui cieli della vicina Slovenia e del Friuli-Venezia Giulia.
Coerente nella sua autodefinizione “Nella mia vita se una cosa non ha motore non mi interessa” Edo sta guardandosi in giro e qualche tempo fa la sua attenzione è caduta su due aerei da addestramento con motore alternativo: uno Scottish Aviation Bulldog ed uno Yakovlev Yak.52, il primo acquistato in Ungheria, il secondo all’aeroclub di Ptuj in Slovenia. Attualmente entrambi si trovano in Ungheria per le ultime fasi della revisione e dell’allestimento e a breve dovrebbero essere consegnati al nuovo proprietario. Il Bulldog, contraddistinto da una vistosa livrea mimetica a quattro toni e con interni particolarmente curati sarà registrato in Ungheria mentre lo Yak-52 riceverà le marche S5-DON della Slovenia e anch’essi saranno basati a Ronchi dei Legionari.
Non ancora definita invece l’ipotesi di acquisto a Mosca di una vera chicca ed un velivolo decisamente Old Timer, un Polikarpov Po.2, che per la costruzione in legno necessita ancora di una precisa verifica sullo stato della cellula. Nel caso l’acquisto venisse definito, Edo può contare in Slovenia su un gruppo di specialisti di alianti storici che si prenderebbe cura del restauro della struttura e degli interventi necessari per dare nuova vita al vecchio biplano.
Questo primo, piacevolissimo incontro sta volgendo al termine, gli impegni chiamano Edo ad altri adempimenti, ma prima di scendere dall’ala, mi confida due dei suoi sogni. Per un attimo rimango spiazzato, ma intuisco la voglia di esternare quasta sua grande passione e aspetto la sua confidenza.
Il primo è riuscire a fare un mini “museo” con i suoi diversi aerei che si affiancheranno a breve al Galeb, magari riuscendo a costruire un proprio hangar o a prenderne in affitto uno qui all’aeroporto di Ronchi dei Legionari, per dar modo ad appassionati, studenti o semplici visitatori di ammirare questi esemplari ancora perfettamente efficienti e volanti.
Il secondo, detto con una luce negli occhi che gli occhiali indossati non riescono a filtrare, e sicuramente il più ambizioso, è riuscire a trovare e acquistare un Northrop F-5F, la versione biposto del famoso Tiger II.
Terminato di scrivere questo report, mi è rimasta una strana sensazione, come una similitudine che attendeva di essere svelata, ed ecco mi è venuta in mente una famosa frase di Jim Morrison:“Ognuno di noi ha un paio d’ali, ma solo chi sogna impara a volare”… era proprio questa… Bravo Edo!!!
Il Soko G-2 Galeb
Un insieme di esigenze portarono al progetto ed alla costruzione del Galeb: l’affrancamento dalle forniture militari dagli Stati Uniti divenuti “un problema ” per la Jugoslavia divenuta leader dei Paesi non allineati, quindi l’esigenza di sostituire i numerosi Lockheed T-33A e TV-2 arrivati negli anni ’50 e con la produzione di un velivolo nazionale per far crescere le capacità e le potenzialità dell’industria aeronautica della Federazione. Il VTI, l’Istituto tecnico aeronautico di Žarkovo mise a punto il progetto per un monomotore a getto, destinato all’addestramento e all’attacco leggero, idoneo ad operare su piste erbose e campi di fortuna, di facile costruzione e di semplice manutenzione.
Fu la Soko di Mostar, con la collaborazione di alcune industrie aeronautiche inglesi a realizzare nel 1959 il primo prototipo “001” (s/n 23001) denominato G-1 Galeb (Gabbiano) che effettuò il roll out nel mese di maggio 1961 ed il primo volo il 3 luglio. Dopo alcune leggere modifiche venne costruito il secondo prototipo, designato G-2, “002” (s/n 23002) che divenne la base per la successiva produzione di serie. Nel 1963 fu presentato alla ribalta internazionale, partecipando al salone aeronautico di Le Brouget, dove riscosse un ampio successo.
I primo esemplare di serie (G-2A) entrò in linea nella JRV i PVO il 30 luglio 1965 e l’ultimo il 6 gennaio 1983, in totale furono 132 i Galeb jugoslavi.
Il Galeb è stato utilizzato come velivolo da addestramento secondo la filosofia in auge allora del “jet ab initio”, trattandosi di una macchina facile da pilotare, che tollerava gli errori degli allievi piloti e, grazie ad una semplice manutenzione tecnica, vantava una elevata efficienza. Per la peculiarità del progetto veniva utilizzato nell’addestramento al combattimento aereo e nell’appoggio armato a terra, grazie alle armi di bordo ed a diversi carichi bellici facilmente agganciabili alle tre stazioni sotto ciascuna semiala ala, a cui si aggiungeva la capacità di operare da superfici erbose e piste semipraparate.
I Galeb vennero assegnati alla 251a LBAE, Lovačko Bombarderska Avijacijska Eskadrila (Gruppo aereo da caccia e bombardamento) che con alte due formava il 105° Stormo da addestramento alla caccia e al bombardamento assegnato alla VVA, Vazduhoplovna Vojna Akademija l’Accademia Aeronautica Militare di Zemunik (Zara) e alla 252a LBAE di base a Batajnica (Belgrado).
Nel 1962 venne adottato un nuovo sistema di denominazione dei velivoli secondo un criterio che ne identificava con delle lettere il ruolo e con delle cifre il tipo. N-60 fu la denominazione militare del G-2 Galeb, dove la lettera “N” di Nastavni, addestratore, ne indicava chiaramente il ruolo. Interessante è anche l’assegnazione della numerazione di serie (s/n – corrispondente alla M.M. della nostra Aeronautica) e quella individuale del singolo velivolo. La prima (23191 ad esempio del nostro Galeb) è riportata in cifre nere, sui due lati della deriva vericale, mentre quella individuale è rappresentata dalle ultime tre cifre (191), in bianco sulla livrea mimetica, è posizionata su entrambi i lati del muso, sulla parte superiore dell’ala destra e su quella inferiore di quella sinistra.
Semplificando un po’, questa numerazione codificava con la prima cifra la tipologia del velivolo: il “2” comprende i MiG.21 nelle versioni meno recenti, i G-2 Galeb, i J-21 Jastreb, i J-22 Orao e i G-4 Super Galeb; con la seconda cifra il tipo: il “2” le varianti F, PFM e UM dei Fishbed, il “3” la serie Galeb, “4” gli Jastreb, “5” gli Orao; la terza cifra la serie produttiva: lo “0” i prototipi (G-1 / G-4), i numeri “1,2 e 5” le serie del G-2, il“6 ed altro” le serie del G-4; le rimanenti ultime due sono il numero progressivo di costruzione.
La linea produttiva del Galeb rimase aperta fino alla metà del 1983 raggiungendo i 248 esemplari, compresa la variante da esportazione, la G-2A-E con cabina pressurizzata ed altre migliori ed ammodernamenti nella strumentazione, venduta in circa 116 esemplari alla Libia, alcuni allo Zambia, mentre uno, con immatricolazione civile (VH-YUF), venne destinato all’Indonesia. Gli ultimi esemplari dell’Aviazione jugoslava vennero radiati verso la metà del 1999. Solo un esemplare, il 23252, vola probabilmente ancora con il VOC, Vazduhoplovni Opitni Centar, il Centro di sperimentazione aerea dell’Aeronautica e viene presentato nelle esibizioni aeree come “old timer”.
I Galeb trovarono impiego anche in diversi conflitti, nei Balcani, nei cieli di Bosnia e Croazia, durante la prima guerra in Congo nel 1996-1997, in Libia nel 2011. Prima della guerra nella ex Jugoslavia, diversi esemplari vennero messi in vendita, anche con lo scopo di finanziare il nuovo Museo dell’Aeronautica costruito presso l’aeroporto internazionale di Belgrado. Agli inizi del duemila venne costituita anche una acrobatica civile serba Zvezde (Stelle) costituita da ex piloti militari che acquistarono alcuni G-2. Il suo primo debutto internazionale avvenne nel 2007 in Slovenia a Murska Sobota con una formazione di quattro velivoli (YU-YAF, YU-YAG, YU-YAK, e YU-YAO).
Complessivamente una quindicina di Galeb vennero venduti a privati appassionati di War Birds (anche John Travolta ne acquistò uno) e si stima che una dozzina siano ancora operativi con insegne civili negli Stati Uniti, in Serbia, Slovenia, Indonesia e Italia.
Esemplari ancora operativi con registrazione civile
s/n 23101 N101PP, s/n 23102 N102SG, s/n 23109 VH-YUF, s/n 23112 N102PP, s/n 23143 N143SG (ex YU-YAF), s/n 23154 YU-YAK, s/n 23170 YU-YAB, s/n 23172 N669N, s/n 23177 YU-YAE, s/n 23191 YU-YAH, s/n 23196 N196SG (ex YU-YAC), s/n 23252 VOC della RViPVO
