L' iter formativo del pilota nelle Forze Aeree Austriache
Passato, presente e futuro. Sfide e benefici. La via austriaca.
Renzo Del Bianco e Simone Marcato
Nel corso dell’ultimo ventennio la radiazione di diversi tipi di velivoli sia ad ala fissa che rotante, e la loro parziale sostituzione con velivoli “allo stato dell’arte”, ha comportato – e comporterà nel prossimo futuro – una significativa revisione e un aggiornamento dell’iter addestrativo dei piloti militari austriaci.
L'organizzazione
Le Forze Aeree Austriache (Österreichische Luftstreitkräfte), inquadrate nel Direttorato 2 dal Ministero della Difesa e dipendenti dallo Stato Maggiore Generale (Generalstab) che ricopre il ruolo di Direzione Generale della Difesa Nazionale (Generaldirektion für Landesverteidigung), sono composte da due brigate operative, Brigata Sorveglianza Aerea e Brigata Trasporto Aereo, e dalla Scuola di Aviazione e Difesa Aerea.
La Scuola di Aviazione e Difesa Aerea (Flieger- & Fliegerabwehrtruppenschule) è la struttura addestrativa centralizzata per tutte le branche delle Forze Aeree Austriache, ed è suddivisa in Scuola Addestramento Piloti (Institut Flieger), Scuola Difesa Aerea (Institut Fliegerabwehr), Scuola Servizi di terra (Institut Fliegerbodendienste), Scuola Manutenzione (Institut Fliegertechnik), Dipartimento Dottrine Base (Grundlagenabteilung), Gruppo Didattico (Lehrkompanie), Scuola Tecnica e Tecnologia Aeronautica (Bundesfachschule für Luftfahrttechnik).
La Scuola Addestramento Piloti (Institut Flieger) si trova nella base aerea di Zeltweg, nella regione della Stiria. Oltre la selezione e l’addestramento dei giovani piloti, il reparto ha anche il compito di formare i piloti istruttori, che provengono dai reparti operativi della forza armata. L’aspirante istruttore deve avere almeno 500 ore di volo e una lettera di raccomandazione del proprio comandante. Se ammesso, segue un corso accademico di tre settimane, iniziando poi a volare assieme a due allievi piloti, finché questi ultimi non ottengono la licenza basica per il volo VFR e IFR della prima fase addestrativa. L’aspirante istruttore in questo modo si rende conto degli errori che compiono gli allievi e, continuando a seguirli, ottiene in automatico la licenza di istruttore quando il primo dei due termina con successo la seconda fase del percorso addestrativo.
L’ Institut Flieger per la consueta attività addestrativa e le altre missioni secondarie che è chiamato a svolgere, ha in dotazione i velivoli Diamond DA-40NG e i Pilatus PC-7.
Il DA-40NG, prodotto dall’austriaca Diamond Aircraft, è stato acquistato in 4 esemplari nel corso del 2018 per essere impiegato nell’addestramento basico delle prime due fasi e secondariamente in ruoli di collegamento e trasporto di personale. Monomotore quadriposto ad ala bassa e impennaggi di coda a T è costruito quasi interamente in compositi e ha un abitacolo a posti affiancati che permette una migliore interazione tra l’allievo e l’istruttore.
Il motore diesel da 180HP di concezione locale garantisce un’autonomia di 6 ore ad una velocità di crociera di 130 nodi permettendo all’aereo anche di svolgere ruoli di collegamento. Dispone di un glass cockpit della GARMIN 1000NXI con due grandi MFD a colori e autopilota. Queste caratteristiche consentono anche di effettuare addestramento con lunghi voli di navigazione strumentale IFR (Instrument Flight Rules).
La Forza Armata è molto soddisfatta del velivolo: affidabile, ha costi di gestione particolarmente contenuti e garantisce una disponibilità operativa molto elevata (mediamente la flotta vola 1100 ore all’anno). Inoltre la manutenzione del velivolo viene interamente effettuata dalla ditta costruttrice non gravando così sul personale tecnico della scuola.
Il Pilatus PC-7 di costruzione svizzera è in servizio dal 1983 in una dozzina di esemplari. Il tenente colonnello Christoph Dusl, pilota istruttore e Comandante dell’addestramento piloti destinati alla linea jet, racconta che “Il PC-7 è un velivolo veramente robusto e il suo motore è affidabile tant’è che riusciamo a produrre circa 2200 ore di volo all’anno. Però chiaramente è un aereo di concezione vecchia e dopo oltre 40 anni di utilizzo le cellule cominciano a “sentire” una certa fatica strutturale, richiedendo anche una costante manutenzione, anche se nel breve termine non è ancora prevista una sua sostituzione. Al momento la nostra priorità è invece focalizzata nell’ammodernare il cockpit per adeguarlo il più possibile alle necessità addestrative attuali, specialmente per ciò che riguarda la strumentazione IFR”. Oltre al ruolo addestrativo, il velivolo è impiegato in compiti di attacco leggero e operazioni di Close Air Support (CAS) in cooperazione con i Joint Terminal Aircraft Controller (JTAC), con frequenti rischieramenti anche all’estero, partecipando ad esercitazioni quali ADRIATIC STRIKE, HOT/FIRE BLADE e MOUNTAIN HORNET. Non secondario anche l’impiego in attività di Polizia Aerea (CAP – Combat Air Patrol) di contrasto ad eventuali “Slow Mover”, specie in eventi internazionali come il World Economic Forum a Davos.
Le fasi addestrative
“L’ addestramento dei piloti delle Forze Aeree Austriache viene svolto in sei fasi – spiega il Comandante Dusl – l’Institut Flieger ha la completa competenza e direzione sulle prime quattro, mentre le ultime due, occupandosi della conversione operativa del pilota in addestramento, sono di responsabilità dei reparti operativi di destinazione finale”.
Fase I
I candidati piloti vengono sottoposti ad una valutazione medica e psicologica, seguita da 5 mesi di addestramento militare basico e infine da una settimana preso il Centro di Valutazione. Segue poi la parte di addestramento al volo della durata di 7 mesi che comprende studi teorici alternati a sessioni alle desk stations, ai simulatori e 21 ore di volo. L’allievo viene istruito all’uso delle comunicazioni aeronautiche in inglese con il conseguimento del Radio-Telephony Certificate e iniziato alle regole del volo a vista (VFR – Visual Flight Rules) e del volo strumentale (IFR – Instrument Flight Rules) basico e di navigazione. Al termine vengono volate 3 sortite sul DA-40NG per verificare i progressi conseguiti e un’ulteriore sortita sul Pilatus PC-7 per dare “rudimenti” di volo acrobatico e testare abilità di esecuzione e resistenza fisica. Sostanzialmente, in questa prima fase viene effettuato lo screening dei candidati. Mediamente, circa il 50% degli aspiranti piloti non raggiunge la successiva Fase II anche se, come spiega il Comandante Dusl “Il trend è in miglioramento – siamo al 60/70% negli ultimi due anni – e siamo fieri di questo. Il punto è che avendo piccoli numeri a disposizione, dobbiamo concentrarci molto sulla selezione nella Fase I per non dover lasciare qualcuno nelle fasi successive. Se per esempio avessimo necessità di due nuovi piloti per la linea EF-2000 Typhoon, non possiamo permetterci di dover accettare solo uno dei due al termine della Fase IV”.
Fase II
In 14 mesi, oltre agli studi accademici, viene completato l’addestramento basico al volo impiegando il PC-7 (140 ore) e l’ausilio non secondario (40 ore) del simulatore FNPT (Flight Navigation and Procedures Trainer). L’allievo acquisisce le complete competenze riguardanti il volo in VFR e IFR. L’iter di apprendimento segue il programma integrato JAR (Joint Aviation Requirements) ed EASA (European Union Aviation Safety) che semplificano e standardizzano il percorso di formazione dei professionisti dell’aviazione in Europa, e termina con il conseguimento della licenza CPL/IR (Commercial Pilot Licence with Instrument Rating), ovvero licenza di pilota commerciale con abilitazione al volo strumentale, abbinata alla Frozen ATPL (Airline Transport Pilot Licence), ovvero licenza di pilota di linea (congelata). La licenza CPL/IR certifica la raggiunta formazione teorica e pratica per pilotare in qualità di comandante un aereo commerciale, in piena capacità di rispetto delle regole IFR, mentre la Frozen ATPL certifica il completamento di tutti gli esami teorici richiesti dalla certificazione ATPL, senza però aver ancora effettuato il numero minimo di ore di volo che conferisce il requisito di esperienza. L’APTL diventerà UnFrozen, ovvero scongelata, una volta raggiunto il numero minimo di ore di volo previsto e il pilota potrà operare in qualità di comandante in velivoli con equipaggio. Al termine della Fase II, che solitamente ha un rateo di successo del 100%, viene deciso la tipologia di velivolo a cui sarà destinato l’allievo, ovvero caccia, trasporto o elicottero.
Fase III
Per chi è destinato alla linea caccia EF-2000 “Typhoon”, è previsto un addestramento tattico avanzato sul PC-7. In questo primo segmento chiamato Fase IIIa, della durata di un anno, vengono eseguite – per la parte aria-aria – manovre acrobatiche, volo in coppia, voli a bassa quota, sorveglianza aerea, simulazione in intercettazioni di “Slow Mover” Air Policing e tiro aria-aria con il cannone, mentre per la parte aria-suolo il pilota viene addestrato all’uso del cannone e dei razzi in una ottica di impiego combinato CAS (Close Air Support) con le truppe di terra.
A seguire c’è la Fase III vera e propria, che il pilota in addestramento svolge in Italia presso il 61° Stormo a Lecce-Galatina, sul velivolo MB-339 CD. Fino al 2020 questa fase era effettuata “in casa” con il Saab-105 OE, ma la radiazione senza sostituzione del velivolo ha dato il via ad una piena collaborazione tra la Österreichische Luftstreitkräfte e l’Aeronautica Militare Italiana nel percorso addestrativo della linea caccia. La durata del corso presso la scuola di volo italiana è di 12 mesi con circa 120 ore sul velivolo e poco meno di 40 al simulatore.
Se invece la destinazione è l’ala rotante, l’allievo è assegnato al Dipartimento Didattico su Elicottero (Lehrabteilung Hubschrauber, anch’esso alle dipendenze dell’Institut Flieger) presso la base di Tull-Langenlebar. Il programma della durata di 8 mesi, sul nuovo elicottero Leonardo AW-169B, prevede il raggiungimento delle capacità di pilotaggio basico e volo strumentale su elicottero, certificate secondo le regole IR(H).
La destinazione ad ala fissa è sostanzialmente “on demand”. Un unico reparto di volo su Pilatus PC-6 e tre velivoli quadri-turboelica C-130K ex Royal Air Force non richiedono un flusso continuo di nuovi piloti. L’allievo pilota svolge un corso della durata di sei mesi sul velivolo monomotore di produzione svizzera.
Fase IV
Terminato l’addestramento sull’MB-339CD, i piloti rimangono in Italia per altri 9-10 mesi trasferendosi presso l’International Flight Training School (IFTS) a Decimomannu e volando la Fase IV (Lead-In Fighter Training – LIFT) sul Leonardo M-346A “Master”. Generalmente il corso dura 180 ore equamente divise tra voli reali e sessioni con i vari tipi di simulatore. Solitamente prendono parte alla Fase IV un paio di piloti all’anno e un istruttore austriaco è sempre presente a Decimomannu per supervisionarne i progressi addestrativi. “Avendo partecipato al programma LIFT sul T-346, posso affermare che l’aereo di per sé è fantastico. Ma l’aereo in sé non è nulla senza il sistema di addestramento integrato Embedded Tactical Training System (ETTS) che permette di collegarlo ad altri aerei in volo e ai simulatori a terra (GBTS – Ground Based Training System) sottoponendo i piloti a scenari realistici in cui essi, tramite l’ausilio combinato della massa di informazioni, dati e comunicazioni, riescono a massimizzare il ritorno addestrativo rendendo più agevole il passaggio su macchine avanzate come il Typhoon. Devo dire che è un salto generazionale notevole rispetto a quello che potevamo ottenere in passato volando sui pur prestanti Hawk T2 frequentando la NFTC (Nato Flying Training in Canada) o i corsi LIFT alla RAF a Valley”, aggiunge il Comandante Dusl.
La Fase IV dell’ala rotante prosegue sull’aeromobile AW-169B e ovviamente su simulatore. In 16 mesi l’allievo acquisisce la piena capacità di pilotaggio dell’elicottero in tutte le condizioni meteo, di giorno e di notte (compreso l’uso di NVG), usando tutte le tipologie di comunicazione e modalità di navigazione previste.
Nel caso la destinazione finale sia il C-130, l’allievo pilota svolge un addestramento specifico di 6 mesi sul bi-motore Diamond Aircraf DA-42, per acquisire l’abilitazione necessaria su velivolo plurimotore.
Fase V e Fase VI
Non disponendo della versione biposto del EF-2000 Eurofighter, sin dal 2008 (anno di introduzione in servizio del caccia), la Österreichische Luftstreitkräfte invia i piloti che hanno terminato la Fase IV nel nordest della Germania, presso la base aerea di Laage, sede del Taktisches Luftwaffengeschwader 73 (TLG73), dove effettuano il passaggio velivolo. La permanenza presso l’OCU (Operational Conversion Unit) tedesco ha mediamente la durata di 6 mesi. Una volta ottenuta l’abilitazione al pilotaggio dell’EF-2000 i piloti ritornano in Austria, a Zeltweg, dove vengono assegnati al locale Überwachungs Geschwader per completare il ciclo addestrativo (Fase VI) e ottenere la qualifica di pilota Full Combat Ready. Sono necessari altri 6 mesi “Sembra un periodo lungo, ma volare qui è una cosa diversa rispetto a volare nel nord della Germania o negli ampi e soleggiati spazi aerei del sud Italia. Non è così semplice volare magari ad intercettare uno slow mover che vola a nemmeno 200 nodi in una valle austriaca, a 1000 piedi sopra il livello del suolo con una visibilità inferiore a 8 km, con una copertura nuvolosa sopra la testa” sottolinea il Tenente Colonnello Dusl.
Con l’ala rotante, il passaggio velivolo e l’addestramento finale che conferisce le necessarie abilitazioni in operazioni di ricerca e soccorso (SAR), trasporto, supporto e impiego armato, vengono effettuati presso il reparto operativo di destinazione. A seconda della macchina in dotazione, potrà essere quello sugli ormai datati Bell OH-58B Kiowa, oppure sugli Agusta-Bell AB-212 (comunque destinati ad essere sostituiti nel prossimo futuro da 12 nuovi UH-60M) o infine sui Sikorsky S-70A. Inoltre da maggio 2024, con il ritiro dal servizio degli anziani Alouette III di base ad Aigen im Ennstal, i nuovi piloti assegnati a questo Staffel operativo acquisiscono la “combat ready” con l’elicottero multiruolo AW-169MA della Leonardo.
Al reparto operativo di base a Tulln-Langenlebarn competono le ultime fasi addestrative per l’abilitazione sul PC-6 e poter svolgere operazioni di trasporto, osservazione, ricerca e soccorso, antincendio, lancio paracadutisti e traino bersagli. Presso lo Staffel di Linz- Hörsching, che ha in dotazione i C-130, viene invece effettuato il passaggio velivolo sul quadri-turboelica della Lockheed e terminato il percorso addestrativo necessario agli impieghi operativi previsti.
Le prospettive future
La Österreichische Luftstreitkräfte è molto soddisfatta della collaborazione con l’Aeronautica Militare Italiana e per il futuro sono considerate diverse opzioni riguardanti la Fase IV: da un’estensione temporale del contratto in essere, con eventuale incremento del numero allievi che possono essere addestrati, all’acquisto e gestione “in pool” con l’AM, di alcuni Leonardo M-346, sino all’apertura di un reparto con addestratori avanzati/caccia leggeri all’interno dei confini nazionali sostituendo di fatto i Saab-105OE. Le ultime notizie hanno proprio confermato quest’ultima ipotesi.
Nella linea trasporto, il percorso addestrativo degli equipaggi assegnati ai C-130K cambierà per certo nel prossimo futuro, come conseguenza della decisione del Ministero della Difesa Austriaco di sostituire il quadri-turboelica della Lockheed-Martin con il bireattore Embraer C-390 Millennium. Per il nuovo velivolo è probabile che i piloti seguano un percorso addestrativo, dalla Fase III alla Fase V, comune a quello degli equipaggi di altre forze aeree europee che hanno acquistato il bi-reattore brasiliano, come quella portoghese e quella olandese. Meno pressante rispetto la scelta del sostituto del C-130, appare essere quella del Pilatus PC-6. Sebbene la linea produttiva sia stata chiusa nel 2019, la casa produttrice ha assicurato che per i successivi 20 anni supporterà i clienti dei PC-6 attivi, per cui il passaggio velivolo e la conversione operativa dei piloti destinati al PC-6 continueranno ancora per diversi anni ad essere svolti a Tull-Langenlebarn.
“L’AW-169B ha radicalmente cambiato l’approccio addestrativo all’ala rotante rispetto al passato”. Le Forze Armate Austriache hanno potuto beneficiare di una stretta collaborazione con l’Italia. Il contratto stipulato tra i competenti ministeri italiano ed austriaco, nell’ambito dell’accordo inter-governativo G2G – Government-to-Government, riguarda sia la fornitura di aeromobili, simulatori e completo supporto tecnico-logistico da parte di Leonardo, sia l’addestramento del personale pilota e tecnico di base a Tull-Langenlebar, dapprima presso la “Leonardo Training Accademy” di Sesto Calende (Varese), successivamente presso il Centro Addestramento Aviazione Esercito AVES di Viterbo, svolgendo attività volativa nelle differenti modalità, tattico, ambiente montano e notturno con NVG (Night Vision Googles). Il futuro prossimo del nuovo Leonardo AW-169MA (versione multiruolo dell’AW-169), ordinato in 24 esemplari dalle Forze Aeree Austriache, riguarderà pure la sostituzione degli OH-58B Kiowa, attualmente utilizzati in compiti di supporto aereo armato.
Si ringrazia il Tenente Colonnello Christoph Dusl per la completa disponibilità e cortesia mostrata nel corso della visita.
Testo: Renzo Del Bianco e Simone Marcato – Immagini: Renzo Del Bianco, Simone Marcato e altri Autori come indicato – Fonti: Austrian Air Forces, Aviation & Air Defence School, Esercito-Leonardo: addestramento internazionale (E.I.)