"CON IL ROSTRO E CON L'ARTIGLIO"
L’esplorazione aeromarittima d’altura della Guardia di Finanza
Unica Forza di Polizia sul mare, alla Guardia di Finanza, oltre ai compiti istituzionali di polizia economico-finanziaria e di contrasto ai traffici illeciti, è stato affidato il compito di garantire l’attuazione delle direttive delle Autorità di pubblica sicurezza per la tutela dell’ordine e della sicurezza pubblica in mare, di concerto con le attribuzioni già assegnate alla Guardia Costiera-Capitanerie di Porto, in uno scenario che vede l’Italia, con uno sviluppo di oltre otto mila chilometri di coste, posizionata al centro del bacino del Mar Mediterraneo.
I Reparti Operativi della Guardia di Finanza rappresentano i comandi e gli organi esecutivi dell’espletamento delle diverse attività istituzionali del Corpo e sono suddivisi in Reparti Territoriali, Reparti Speciali, Reparti Aeronavali Speciali e Strutture di Supporto Centrali.
Ai Reparti Aeronavali Speciali sono demandati tutti i compiti istituzionali sul mare ad integrazione combinata della componente territoriale. Questi operano alla dipendenze del Comando Aeronavale Centrale, con sede a Roma, al quale spettano le responsabilità di indirizzo, coordinamento e controllo delle componenti del settore aeronavale d’altura e da esso dipendono: il Comando Operativo Aeronavale (COAN), il Centro di Aviazione, il Centro Navale.
Il COAN ha sede sulla Base aerea di Pratica di Mare, nell’area nord della zona operativa, ad esso fanno capo il Gruppo Esplorazione Aeromarittima (GEA) basato a Pratica di Mare ed i tre Gruppi Aeronavali, che coordinano l’attività di vigilanza in alto mare a livello nazionale e che hanno sede a Messina, con la Sezione Aerea di Manovra di Catania, a Taranto, con la Sezione Aerea di Manovra di Grottaglie, ed a Cagliari.
Il Centro di Aviazione di Pratica di Mare assolve le funzioni di supporto tecnico, logistico e amministrativo relative al comparto aereo ed con il 1° Gruppo Aereo quelle dell’addestramento specialistico del personale di bordo degli elicotteri in servizio (AW.109 Nexus, HH-412C, AW.139, OH-500 e AW.169) e della manutenzione degli assetti.
Il Centro Navale di Formia (LT) provvede alla logistica centralizzata e alle funzioni amministrative per le esigenze relative al comparto, nonché ai compiti di standardizzazione navale.
Ai Reparti Territoriali appartiene invece il Reparto Operativo Aeronavale preposto al coordinamento operativo dei mezzi della componente aeronavale del Corpo distribuita sul territorio. Da esso dipendono una o più Stazioni Navali e le 13 Sezioni Aeree (Bari, Bolzano, Cagliari, Genova, Lamezia Terme, Napoli, Palermo, Pescara, Pisa, Rimini, Roma-Pratica di Mare, Venegono, Venezia).
GEA, Gruppo Esplorazione Aeromarittima
La vasta area sulla quale sorgono il COAN ed il Centro di Aviazione a Pratica di mare si presenta come un insieme razionale, ordinato e ben curato con diverse moderne strutture, adibite ai diversi compiti, da quelli amministrativi e logistici, a quelli addestrativi, manutentivi ed operativi. l primo incontro per un saluto di benvenuto e una presentazione del GEA, il Gruppo Esplorazione Aeromarittima con è con il Ten. Col. pilota Tommaso Santillo, dal luglio scorso riassegnato al gruppo con il nuovo, importante compito di Comandante, dopo un incarico di Capo Ufficio Operazioni al Comando Operativo Aeronavale. Una carriera che parte dal 1994 con l’ammissione all’Accademia e dopo l’impiego nel comparto ordinario al comando della Compagnia di Bolzano, con il percorso per la formazione di pilota nell’Aeronautica Militare nel 2000. Ora presenta un attivo di 5000 ore di volo, le qualifiche di Capo Equipaggio, di Istruttore di volo e di Type Rating Instructor (TRI) sui velivoli ATR.42 e ATR.72.
E’ nel gioviale incontro di presentazione che viene presto a delinearsi questo report: saranno infatti le parole, i dettagli e le precisazioni del Comandante Santillo a fornire gli spunti per la sua articolazione e la sua stesura.
”Il bacino del Mediterraneo costituisce la “normale” circoscrizione di servizio del Reparto che, costituendo la punta di diamante della componente d’altura (o di proiezione) del Corpo, gestisce, di fatto i mezzi aerei che possono esprimere operativamente il più ampio raggio di impiego in termini di autonomia e distanza”
Le origini
Tutto ebbe inizio negli anni ’90 con l’entrata in servizio presso le linee di volo del Servizio Aereo della Guardia di Finanza dei primi bimotori Piaggio P.166 DL3. Questi andranno a costituire la prima componente d’altura del pattugliamento aeromarittimo facente capo al 2° Gruppo Aereo del Centro di Aviazione di Pratica di Mare, che rappresentò la premessa per la costituzione, avvenuta nel settembre 2000, del Gruppo Esplorazione Aeromarittima posto alle dipendenze del Comando Operativo Aeronavale della Guardia di Finanza.
Per opportuna chiarezza e completezza storica, è necessario però fare un passo indietro, fino al 1954, quando con la costituzione del Servizio Aereo della Guardia di Finanza, vennero sviluppate le operazioni di ricerca in alto mare al fine di contrastare i traffici illeciti provenienti dalle coste del nord Africa. Questo si rese possibile grazie agli accordi con lo Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare che permisero l’imbarco di ufficiali osservatori del Corpo a bordo dei plurimotori Savoia Marchetti SM.82 e Fiat G.12, in qualità di navigatori.
Le esperienze che ne derivarono furono valutate molto positivamente tanto che l’anno seguente venne concordata, sempre con l’Aeronautica Militare, la dislocazione in via permanente sugli aeroporti di Pisa, Guidonia/Napoli e Palermo, di tre Beechcraft C-45 a disposizione della Guardia di Finanza per l’esplorazione aerea.
Purtroppo con l’uscita dalle linee di volo dei C-45, alla fine degli anni ’70, si verificò una brusca riduzione delle missioni di esplorazione d’altura, missioni che nel decennio successivo poterono svolgersi solo a bordo dei velivoli antisom dell’Aeronautica Militare, mediando necessariamente con le priorità operative congiunte di Aeronautica e Marina Militare.
L’evoluzione del diritto marittimo internazionale, in particolare a seguito della “Convenzione di Montego Bay” del 1982, richiese un consistente ampliamento delle azioni di contrasto ai traffici illeciti da parte dei paesi del bacino del Mediterraneo, anche oltre i limiti delle rispettive acque territoriali, accelerando conseguentemente in modo rilevante quello che sarà lo sviluppo del dispositivo aeronavale d’altura.
Ebbe così inizio una fase di ammodernamento e di adeguamento della componente ad ala rotante del Servizio Aereo della Guardia di Finanza con l’entrata in linea di nuove macchine, come l’Agusta A.109A Mk.II e l’Agusta Bell AB.412 dotate di radar di scoperta e di strumentazione per il volo notturno per le missioni di controllo, di trasporto e di soccorso in mare.
Mentre, come sopra anticipato, per rispondere all’esigenza di un’esplorazione aerea in mare su un più ampio raggio, il primo grande passo fu l’introduzione dei primi esemplari del velivolo Piaggio P.166 DL3, avvenuta nell’agosto 1990.
Per l’aviazione del Corpo il bimotore con le “ali a gabbiano” rappresentò l’inizio di un notevole progresso dottrinale ed operativo, nell’impiego, nell’addestramento e nella partecipazione alle attività internazionali nei cieli del Mediterraneo. Vennero acquisiti dodici esemplari, originariamente nella versione DL3, (GF-01/GF-12) otto dei quali furono successivamente aggiornati nella versione DP1. Su richiesta del GEA questa fu sviluppata dalla Piaggio nel 1999 su due prototipi prelevati dalla disponibilità della Guardia di Finanza e che vennero certificati nel 2002. Gli interventi hanno riguardato adeguamenti strutturali ed aerodinamici, nuovi motori Pratt & Whitney PT6A-121, l’adeguamento ed importanti miglioramenti all’avionica ed ai sistemi di bordo con installazione del radar di ricerca, il FLIR, il faro, il Mission Management System (MMS) ed il Flight Management System (FMS) e della consolle tattica del sistema di missione EOS45.
Il primo DP.1 (GF-02) entrò in linea nel’ottobre del 2005 ed è rimasto in servizio attivo fino al 1° marzo del 2022, quando nel corso di una cerimonia, l’esemplare GF-06 (Grifo-06), ha effettuato l’ultimo volo, chiudendo la linea P.166 DL3/DP1 dopo 32 anni e un totale complessivo di 37.265 ore di volo.
Una moderna linea di volo
Quantunque la presenza dei numerosi P.166 DL3 e DP1 riuscisse a svolgere significativamente importanti attività di controllo delle attività illegali in mare e a terra, dalla lotta al contrabbando al traffico antidroga, dalla lotta all’immigrazione clandestina all’antinquinamento ambientale, solo l’impiego di un assetto più grande e capace, dotato di moderne strumentazioni di rilevamento, con una maggiore autonomia e parametri di
volo adeguati avrebbe potuto risolvere le esigenze di una adeguata copertura in mare a medio-lungo raggio.
Già nel 1996 entrò in servizio in primo di quattro ATR.42 in versione destinata al pattugliamento marittimo, derivata dal biturboelica
commerciale da trasporto regionale prodotto dal consorzio
franco-italiano (Aérospatiale e Aeritalia) Avions de Transport Régional ATR, identificata da Alenia Aeronautica come piattaforma ideale. Dalla versione civile allungata ATR.42-500 e -400 Alenia derivò la variante “militarizzata” ATR.42 MP (Maritime Patrol) per il pattugliamento marittimo e destinati sia alla Guardia di Finanza che alla Guardia Costiera.
La Guardia di Finanza ne acquistò quattro esemplari (GF-13/GF-16): uno in versione solo passeggeri (definita Green) e tre ATR.42 MP, denominati Surveyor.
Questi ultimi sono caratterizzati dall’istallazione del sistema di missione ATOS (Airborne Tactical Observation System), che comprende un radar di ricerca, sensori elettro-ottico/infrarossi (EO/IR), ESM (Electronic Support Measures) e sistemi di comunicazione con data link, mentre sul muso ed in coda sono presenti i sensori ESM, per l’individuazione ed il riconoscimento di i segnali radar. All’interno, sul lato sedtro della fusoliera, sono presenti due consolle multi funzione amovibili (MOC – Multifunction Operating Consoles) per gli operatori del sistema ATOS e la postazione del TACCO (TACtical COordinator). I Survey possono svolgere anche missioni SAR, di trasporto sanitario, anche in bio-contenimento, controllo ambientale, trasporto passeggeri e merci e nonché aviolancio di paracadutisti e gommoni di salvataggio, in quanto dotati del portellone posteriore apribile in volo.
L’introduzione della linea ATR ha impresso un notevole sviluppo tecnico e qualitativo alle missioni di pattugliamento a lungo raggio , tra queste la possibilità di eseguire l’ “ombreggiamento occulto” utilizzando la possibilità offerta dalla componente ottico-elettronico delle telecamere diurne e all’infrarosso dell’ATOS di poter intercettare e tracciare le attività di obiettivi a notevole distanza, con una totale invisibilità, permettendo quindi di definire e gestire i tempi e le modalità di intervento più adeguati ed efficaci, anche con il supporto di assetti e personale in superficie.
La dismissione del pattugliatore marittimo e antisom Breguet Br.1150 Atlantic dell’Aeronautica Militare e la temporanea indisponibilità di uno specifico sostituto nel ruolo, motivò Leonardo Aviazione alla conversione del più capace ATR.72-600 anch’esso in pattugliatore marittimo militare in grado di dare una risposta, seppure in via transitoria, almeno alle esigenze primarie della Forza Armata e della Marina Militare. La disponibilità quindi di un velivolo più prestante e particolarmente ideneo come pattugliatore, portò la Guardia di Finanza all’acquisto di quattro ATR.72 MP (GF-20/GF-23) per l’affiancamento (e la presumibile successiva sostituzione nel tempo) degli ATR.42 MP. I primi due esemplati, contraddistiti da una nuova livrea interamente grigio scuro lucido e con la denominazione di P-72B (la versione A è quella dell’AM), furono consegnati al GEA nel novembre 2019, un terzo nel settemnre 2021 e il quarto a luglio 2022. Come per i Surveyor, un esemplare (GF-21) è in versione passeggeri mentre, come riportato da alcune fonti, potrebbe esserci un’opzione per un quinto esemplare, in versione da pattugliamento.
La maggiore lunghezza della fusoliera, la nuova motorizzazione, il glass cockpit, un miglioramento delle caratteristiche di volo, un aumento nel numero dell’equipaggio e del personale imbarcato, per una durata maggiore delle missioni di pattugliamento marittimo a più ampio raggio, hanno permesso un potenziamento e un aggiornamento dei sistemi di rilevamento e della sensoristica installata, eccellenti capacità di ricognizione e C4ISR (comando, controllo, comunicazione, computer, intelligence, sorveglianza e ricognizione). Il nucleo della suite di missione è il sistema modulare ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance), che gestisce l’ampia gamma di sensori del velivolo, combina le informazioni ricevute in una situazione tattica complessiva e presenta i risultati agli operatori del sistema nel formato più adatto, fornendo un’eccellente consapevolezza situazionale. Tre sono le consolle multifunzione modulari (MOC), per altrettanti operatori ai sistemi ed una postazione TACCO a quattro posti, il radar multimodale è in grado di eseguire il rilevamento, il tracciamento e l’identificazione di bersagli a lungo raggio a 360°, è ottimizzato per le operazioni contro bersagli della superficie marina, fornendo eccellenti capacità di Track While Scan (TWS), migliorata la torretta elettro-ottica, dotata di videocamere e telecamere a infrarossi, ed sistemi di comunicazione, anche satellitare, di localizzazione di emittenti radio, radiofari, transponder e delle reti cellulari, completa una suite di sensori attivi e passivi, IFF sistemi per TACAN V/UHF per la navigazione aerea e, rispetto al ATR.42 MP un nuovo dispositivo integrato a poppa per il lancio di battellini pneumatici di salvataggio e materiali di soccorso.
Come per i ATR.42 MP anche per i P-72B possono essere rapidamente configurati in quattro varianti, oltre a quella da pattugliamento marittimo, una mista da pattugliamento e trasporto con la conservazione della postazione del TACCO a 4 posti, la presenza di una consolle (MOC) del sistema ATOS, dei 4 posti per l’equipaggio e l’aggiunta 30 sedili per il trasporto passeggeri, una variante solo passeggeri a 48 posti, una versione cargo capace di imbarcare pallet e altri carichi attraverso il portellone anteriore sulla sinistra della fusoliera ed una variante MEDEVAC per il trasporto di 12 feriti barellati o il trasporto sanitario anche in bio-contenimento utilizzando le barelle IsoArk N36.
L’attuale linea di volo di dieci velivoli è completa dal P.180 Avanti II. L’ ultimo nato della Piaggio, è presente dal 2007 in due esemplari con i colori della Guardia di Finanza (GF-18/GF-19). Il suo impiego è destinato principalmente al trasporto VIP, al supporto tattico alle operazioni a favore del Comando Generale, del Comando Operativo Aeronavale, al trasferimento di equipaggi, come pure a quello di persone sotto particolare tutela.
La versione Avanti II è caratterizzata da una nuova versione delle turbine PT6, un aumento del peso massimo al decollo, una maggiore autonomia, l’installazione di flap sulle alette anteriori, la dotazione di una strumentazione digitale integrale e la configurazione glass cockpit con schermi LCD, nuovi sistemi e apparati avanzati di navigazione, anticollisione e comunicazione.
“L’integrazione del GEA in scenari operativi internazionali, operando quasi esclusivamente in alto mare, rappresenta ormai la quotidianità del reparto. Storicamente il GEA ha allacciato collaborazioni con i collaterali spagnoli e francesi ma solo per il tramite dell’Agenzia Europea Frontex, che ancora oggi coinvolge il nostro dispositivo aeronavale, si è concretizzata la possibilità di estendere i propri confini anche nell’Oceano Atlantico fino alle coste occidentali dell’Africa”
L'attività
Nell’ambito del sistema di sicurezza, con il DL 19 agosto 2016 n.177, è stato affidato alla Guardia di Finanza il comparto della “sicurezza del mare” individuando il Corpo quale unica Forza di polizia sul mare. In uno scenario che vede il nostro Paese al centro del bacino del Mediterraneo e con uno sviluppo proprio di oltre otto mila chilometri di coste, le Fiamme Gialle, oltre ai propri compiti istituzionali di polizia economico-finanziaria e di contrasto ai traffici illeciti, avranno il compito di garantire anche l’attuazione delle direttive delle Autorità di pubblica sicurezza per la tutela dell’ordine e della sicurezza pubblica in mare, di concerto con le attribuzioni già assegnate alla Guardia Costiera-Capitanerie di Porto.
Queste attribuzioni vedono particolarmente coinvolto il GEA nei molteplici settori di servizio quali il contrasto al traffico di sostanze stupefacenti, la prevenzione e la repressione del contrabbando, il contrasto al traffico di armi, la lotta all’immigrazione clandestina, l’attività di polizia ambientale con operazioni nazionali ed internazionali congiunte aeronavali con i paesi rivieraschi del bacino del Mediterraneo.
Una delle più significative operazioni per il controllo dei traffici illeciti ed in particolare dell’immigrazione illegale e rivolto al salvataggio dei migranti a rischio è l’operazione congiunta Themis di Frontex che supporta l’Italia con il controllo delle frontiere, la sorveglianza e soccorso nell’area centrale del Mediterraneo nel cui ambito è assegnato alla Guardia di Finanza il ruolo esclusivo di coordinamento tattico mediante l’International Coordination Centre, istituito presso il Comando Operativo Aeronavale di Pratica di Mare
Avviata dall’European Border and Coast Guard Agency – Frontex, l’agenzia per il controllo delle frontiere esterne dello spazio Shengen, si sviluppa assieme all’operazione Poseidon in Grecia nel Mediterraneo orientale e all’operazione Indalo in Spagna nell’area occidentale, nell’ambito delle quali il Corpo partecipa alle operazioni di pattugliamento.
Iniziata nel febbraio 2018 ha sostituito l’operazione Triton avviata nel 2014 e si concentra sulle forze dell’ordine pur continuando ad includere la ricerca ed il soccorso come componente cruciale. L’area operativa assegnata all’Italia comprende le zone del Mediterraneo nelle quali si possono sviluppare i flussi provenienti dal Algeria, Tunisia, Libia, Egitto, Turchia e Albania.
“È un reparto unico sia per la specificità dei compiti, che per l’unicità della flotta che gestisce, che per il numero di ufficiali alle dipendenze (25 unità su 102). Le figure professionali che compongono la forza organica del Reparto sono tutte specializzate e articolate in tre principali qualifiche: piloti, operatori sui sistemi di bordo e manutentori”
Le Sezioni
Fin dalla sua costituzione il GEA è strutturato su tre sezioni: la Sezione Equipaggi, la Sezione Operatori di bordo e la Sezione Efficienza Linea e Manutenzione Aeromobili, ELMA. Storicamente la formazione specialistica è sempre stata svolta presso i reparti di istruzione dell’Aeronautica Militare e solo recentemente è stata intrapresa una maggiore indipendenza nel percorso formativo quantunque rimanga il vincolo con l’ Arma per la validazione delle qualifiche conseguite.
L’iter formativo dei piloti, provenienti dal corso per ufficiali, inizia con la partecipazione presso il 70° Stormo dell’Aeronautica Militare di Latina per il conseguimento del brevetto di pilota militare a cui farà seguito un corso di perfezionamento negli Stati Uniti in una delle sedi della Air Naval Station della U.S. Navy, al termine del quale, presso il Centro di Aviazione i piloti frequentano un corso di post-formazione per poi conseguire l’abilitazione per la linea P.180 o ATR. Quest’ultima viene svolta presso l’ATR Training Center di Tolosa che dispone del simulatore di volo. Presso questa sede vengono svolti anche i per i corsi “Delta” per il passaggio macchina sul P-72B ed i corsi di Recurrent Training, tenuti da piloti del GEA con qualifica di istruttore. Il percorso addestrativo per il conseguimento della qualifica di secondo pilota terminerà con un “corso di capacità operativa” specifico che si sviluppa su una serie di missioni operative ad equipaggio completo per un totale di una quarantina di ore.
I piloti della linea P.180 sono chiamati a frequentare il corso di “secondo” che consta di un programma di una dozzina di ore di volo IFR mentre periodicamente, con scadenza annuale, sono tenuti a frequentare un corso di aggiornamento per il riepilogo delle emergenze presso la Flight Safety di Miami in Florida dove si trova l’unico simulatore dell’Avanti.
Per la modenizzazione e l’adeguamento alle nuove e più avanzate esigenze addestrative delle componenti aeronavali del Corpo è stato avviato un ambizioso progetto. Negli spazi inutilizzati dell’hangar destinato a suo tempo alla manutenzione dei P.166, è in fase di allestimento il Centro di Simulazione Aeronavale, che vedrà a breve operativi tre simulatori di volo: uno per il P-72B, uno per l’AW139 ed uno per l’AW169 e un simulatore della plancia navale completa. In quest’ambito è previsto un centro per la simulazione delle attività aeronavali complesse; questo, grazie alla riproduzione in un unico scenario delle attività di pilotaggio di aerei ed elicotteri, delle situazioni per gli operatori MOC e TACCO, delle unità navali e della sala operativa, permetterà un addestramento congiunto ed integrato di tutto il personale interessato. Al momento del completamento di questo report sono in corso le procedure di collaudo e certificazione dei vari simulatoti e dei sistemi, quindi è facile ipotizzare che l’inizio dell’attività sia prevista per i primi mesi del 2023.
La composizione degli equipaggi sui P-72B e ART.42MP è condizionata dalla tipologia e dalla durata della missione e può variariare quindi da due a tre/quattro piloti, da uno a quattro operatori MOC, da un ufficiale TACCO (coordinatore tattico) e da due a tre specialisti. L’iter formativo dedicato al personale come Operatore di sistema prevede la partecipazione ad un corso comune per i sistemi imbarcati sia sui velivoli che sugli elicotteri, valido per l’acquisizione della specializzazione di “Operatore di sistema di bordo”. Nel momento in cui l’operatore viene assegnato ad un elicottero o un velivolo, frequenta un corso di “capacità operativa” e quindi un “corso di abilitazione” con l’acquisizione delle competenze specifiche per le diverse MOC imbarcate sugli elicotteri AW139 e AW169 o sui velivoli ATR.42MP e P-72B.
La Sezione Efficienza Linea e Manutenzione Aeromobili, ELMA si occupa di tutta la componente manutentiva ed è strutturata su tre nuclei: Il Nucleo Efficienza Linea e Manutenzione ATR, Nucleo Efficienza Linea e Manutenzione Piaggio ed il Nucleo Equipaggiamenti e Documentazione Velivoli EDV.
Il primo esegue la manutenzione di primo e secondo livello tecnico sulla linea ATR.42 mentre per la linea P-72B attualmente viene eseguita solo la manutenzione ordinaria di linea, la gestione della movimentazione dei velivoli nonché la ricerca dei guasti. Per entrambe le linee volo la ditta responsabile del sistema è Leonardo Velivoli.
Il nucleo si occupa poi della conversione interna dei velivoli, ovvero del cambio delle diverse configurazioni previste per le due linee ATR: pattugliamento marittimo, trasporto passeggeri, cargo e trasporto sanitario/MEDEVAC.
Per la linea Piaggio, che con la recente radiazione del DP1 riguarda solo il P.180 Avanti II, il nucleo opera per la manutenzione di linea e di primo livello, oltre che provvedere alle ispezioni giornaliere ed alla movimentazione. Anche in questo caso la manutenzione di livello superiore viene svolta dalla ditta costruttrice.
Due missioni con il GEA
Sono molte le missioni che gli equipaggi ed i velivoli sono chiamati a svolgere, dai lunghi controlli in mare al trasporto di persone (trasferimenti di personale, di immigrati o detenuti per la Polizia penitenziaria). Frequentemente succede quindi che programmi settimanali o giornalieri già pianificati debbano essere adattati e modificati per rispondere a nuove richieste e priorità.
La presenza di due P-72B (Grifo 22 e Grifo 23) di un ATR.42MP (Grifo 13) sui piazzali del COAN a Pratica di Mare è l’occasione ricercata ed attesa e che ha definito la data della visita di Extra-Reports al GEA. Quantunque le previsioni delle condizioni meteorologiche non fossero quelle sperate, l’occasione era da prendere letteralmente “al volo”, in quanto questa si paventava come l’unica possibilità di effettuare una missione a tre prima che uno dei due P-72B si rendesse indisponibile per programmata di manutenzione. La finalità di questa missione era proprio quella di poter effettuare delle riprese in volo alla formazione a due di Grifo 22 e Grifo 23 da bordo del Surveyor Grifo 13, grazie alla possibilità dell’apertura completa del portellone posteriore (non presente sul P-72B) si propone come vettore ideale per effettuare le riprese con aria libera, sufficientemente al riparo dalle turbolenze e, avendo caratteristiche di volo simili al più prestante P-72B, fungendo da “Chase Plane“, può seguire agevolmente la formazione. Così, dopo alcuni cambi di orari e in attesa che i treni di nuvole e pioggia spinti veloci sulla costa da un vento fresco di ponente lascino spazio ad una finestra di sereno, finalmente nella saletta operativa del GEA vengono definiti con gli equipaggi i dettagli del volo e concordate le procedure per le riprese che verranno effettuate al largo del Tirreno, verso l’isola di Montecristo dove le condizioni meteo appaiono promettenti.
A bordo del Survay appare subito evidente quanto la modifica dell’ingresso posteriore per permettere l’apertura in volo del portellone, abbia richiesto un rilevante intervento strutturale di quella sezione di fusoliera rispetto alla versione civile, con una riduzione dello spazio interno per lo scorrimento del portellone stesso e per i marcati rinforzi strutturali ben visibili all’esterno della fusoliera. Un’altra interessante postazione per le riprese in volo sono le due “bubble window“, ciascuna presente su un lato della fusoliera, utilizzate per l’osservazione e che grazie all’ampia conformazione semisferica permettono una visione ben maggiore dei 180 gradi su tutti i 360 della verticale. L’apertura del portellone è possibile una velocità non superiore a circa 150 nodi per permettere il lancio in sicurezza delle attrezzature di soccorso come i battellini di salvataggio nelle missioni SAR. Una volta raggiunta la località per le riprese sarà questa la velocità durante tutto il volo a tre con la posizione di Grifo 13 sul lato destro della formazione dei P-72B. Dopo aver definito gli ultimi dettagli, memorizzate le indicazioni dei due specialisti, messe in sicurezza le attrezzature, indossata ed agganciata l’imbragatura e controllato il funzionamento di cuffie e microfono, solo a portellone aperto con l’esecuzione di primi scatti si individuano con precisione le zone “clean” al riparo dalle turbolenze del vento, le angolazioni e le distanze utili per le riprese e soprattutto le limitazioni causate dal flusso d’aria calda dello scarico del turboelica. Le vibrazioni e la turbolenza sono quasi assenti per cui tutta la concentrazione viene dedicata alla gestione della formazione, alla variabilità delle zone di luce e ombra e alle inquadrature. Quantunque i due P-72B siano velivoli di una certa dimensione e non brillino proprio proprio per l’agilità, sorprende come gli equipaggi dimostrino una quale facilità nel chiudere e mantenere formazioni sufficientemente strette, anche durante le ampie virate. Il tempo a disposizione scorre veloce e nel rientro verso Pratica di Mare il meteo regala alcuni miglioramenti permettendo delle riprese dal terzo posto in cabina del Grifo 13, in coda alla formazione fino all’apertura sulla verticale della pista.
La seconda partecipazione all’attività programmata del GEA vede una missione a bordo del P-72B pianificata come volo di valutazione per abilitazione del secondo pilota al termine del corso di capacità operativa, e contestualmente un’attività addestrativa con altri assetti aeronavali della Guardia di Finanza nella zona di mare antistante il litorale di Gaeta. Le condizioni meteo non sono le migliori, con nubi basse e piovaschi, ma questo la rende più consona alla realtà operativa ognitempo cui sono chiamati ad operare equipaggi e velivoli. Dopo il briefing del pilota istruttore con il pilota in addestramento viene discussa la missione con l’equipaggio che comprende oltre a due specialisti di bordo anche i tre operatori addetti alle consolle MOC normalmente allestite sul P-72B. Grifo 23, illuminato da un leggero ed illusorio sole attende sul piazzale, pronto per il walk-around visivo da parte del pilota esaminato, terminato il quale viene dato il consenso per salire a bordo dove gli operatori attivano le relative postazioni. E’ tarda mattinata quando Grifo 23 dopo il decollo da Pratica fa prua verso l’isola di Ponza per poi dirigersi verso il golfo di Gaeta. Sul mare rapidamente le condizioni meteo ritornano alle previsioni con nubi basse, vento sostenuto di ponente, piovaschi e mare agitato che, come viene comunicato, costringono all’annullamento dell’attività con l’elicottero e la motovedetta veloce, inizialmente prevista. Viene quindi dato seguito al programma di volo per l’abilitazione del pilota con un pattugliamento marittimo di ricerca secondo uno schema prefissato su una determinata zona di mare eseguendo un tracciato a pettine avente precisi punti di virata, in coordinamento con gli operatori alle MOC dei sistemi di missione ATOS-MLRS. Quelle imbarcate sul P-72B sono un’evoluzione di quelle presenti sui Surveyor sia per quanto attiene l’hardware in grado di gestire il miglioramento dei vari sistemi sensoristici, che il software per una ottimale gestione del maggior numero di informazioni e della qualità delle immagini, sia ottiche che IR, in termini di definizione e di pulizia con ogni condizione di ripresa. Dopo 120 minuti la missione volge al termine: avvicinamento a Pratica, finale, toccata e riattaccata, circuito e atterraggio, con le congratulazioni in cabina dell’istruttore al neo secondo pilota.
UAV nel futuro
Nel dicembre 2018, nell’ambito di un progetto di sorveglianza marittima di Frontex, ha preso inizio la sperimentazione dell’utilizzo di di sistemi UAV nelle operazioni di monitoraggio sull’immigrazione irregolare nel Mediterraneo. Il contratto di servizio stipulato con Leonardo SpA ha previsto 300 ore per la sorveglianza marittima nello spazio aereo civile di italiano e maltese utilizzando un sistema UAV Falco EVO specificatamente configurato per il monitoraggio marittimo e schierato sull’aeroporto di Lampedusa. Frontex ha voluto testare la capacità di sorveglianza a media altitudine e lunga persistenza offerta dai velivoli pilotati a distanza, Remotely Piloted Aircraft Systems, RPAS, per valutare l’efficienza economica e l’efficacia operativa di tali sistemi.
Il Falco EVO, con registrazione civile (I-UASI), ha potuto operare in base ad un Permit to Fly rilasciato dall’ENAC, che autorizzava i voli nello spazio aereo civile italiano e maltese. L’innovativo accordo raggiunto con ENAC ha garantito quindi la conformità alle normative nazionali e internazionali e il coordinamento con le relative autorità.
Le operazioni di sorveglianza e ricognizione (ISR) hanno visto un forte coinvolgimento della Guardia di Finanza, in coordinamento con il ministero dell’Interno, in virtù della significativa esperienza del Corpo nella definizione dei profili di missione, assicurando le migliori condizioni operative per lo svolgimento delle ore di volo programmate.
La configurazione del Falco EVO impiegato nel programma includeva un sistema ottico all’infrarosso ad alta definizione, il radar Gabbiano TS Ultra Light di Leonardo, un collegamento dati satellitari oltre la linea di vista, Beyond Line Data Of Sight BLOS, un nuovo sistema di propulsione, un sistema di identificazione automatico, Automatic Identification System AIS e una suite completa per le comunicazioni.
A questa sperimentazione Frontex, terminata nel 2019, ha fatto seguito una richiesta avanzata della Direzione centrale dell’immigrazione e della Polizia di frontiera, poi concretizzata in un contratto stipulato nel febbraio 2021 tra il ministero dell’Interno e Leonardo, per il noleggio di un System UAV Falco EVO. Oggetto del contratto è l’acquisto di 1.200 ore di volo su un periodo di 12 mesi, con un’opzione per l’estensione a 1.800 ore su 18 mesi, nonché l’addestramento di quattro piloti, due della Polizia e due della Guardia di Finanza.
Il sistema UAV di Leonardo è ancora basato sull’aeroporto di Lampedusa nella sua configurazione tipica che include una stazione di controllo a terra collegata a un terminale dati, un’apparecchiatura di supporto, due velivoli con suite di missione come sopra indicato ed il necessario supporto tecnico e logistico.
Al 31 ottobre è stato raggiunto il tetto delle 1.200 ore programmate e, anche se al momento non si hanno notizie sul prolungamento dell’attività, rimane evidente che con questo innovativo contratto si sia superata la fase sperimantale e con la formazione di due coppie di piloti delle Forze dell’ordine, abbia preso avvio quella di una effettiva valutazione dell’impiego operativo.
La Guardia di Finanza attualmente sta programmando l’utilizzo di UAV VTOL di categoria Micro (DJI Mavic e IDS A3) da parte di pattuglie a terra nelle operazioni di controllo e di polizia nonché per le attività di ricerca e di soccorso, e UAV di categoria Light (Siralab Robotics Radon X e Martin UAV V-BAT) per un impiego a bordo delle proprie unità navali, amplificando notevolmente le capacità di intervento con il precipuo scopo di conseguire migliori e più numerosi risultati nella lotta all’illegalità. Contestualmente, come è stato evidenziato, avendo maturato sostanziali e positive esperienze nell’impiego dei sistemi aerei di pilotaggio remoto ed una capacità operativa diretta con la formazione ad hoc di un primo nucleo piloti, appare perfettamente ipotizzabile che, in un futuro anche prossimo, il GEA possa veder integrata l’attuale linea di volo di ATR/P-72B con sistemi UAV RPAS, come il Falco EVO o fors’anche di categoria e di livello superiore, come il Falco Xplorer – che si sta presentando come un assetto dalle interessanti caratteristiche – al fine di migliorare, accrescere e razionalizzare le proprie capacità nell’esplorazione aeromarittima.
“I compiti del GEA sono stati integrati dall’avvento di una sensoristica all’avanguardia che ha accompagnato l’immissione in servizio del nuovo vettore ATR.72. Sostanzialmente però, nella loro genericità, i compiti del GEA rimarranno sempre gli stessi anche se non escludo che l’evoluzione e l’implementazione della flotta possa continuare in piena coerenza con il motto del Reparto: “Nunquam Retrorsum””
La realizzazione di questo report si è resa possibile grazie alla disponibilità ed alla professionalità degli equipaggi e del personale del Gruppo Esplorazione Aeromarittima. Desidero ringraziare in particolare il Ten. Col. pilota Tommaso Santillo, il Ten. pilota Piero Valentini, il Lgt. pilota Fabio Mellini nonché l’Ufficio Stampa della Guardia di Finanza per l’approvazione dell’iter autorizzativo.
Federico Grattoni